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內容來自hexun新聞

物流扛不起過剩產能

中國經濟一直受到高物流成本的困擾。要想對癥下藥,就必須探準其因。近日,商務部有關人士透露,去年國內物流費用總額為9.4萬億元,占GDP比重的18%,不僅是發達國傢平均水平的1.7倍,而且與世界平均水平相比,也高出6.8個百分點。相信許多人對此都有自己的分析。如公路亂罰款、亂收費現象猖獗。而作為物流另一大頭的鐵老大,雖然沒有收取過路費之說,車皮公開價也便宜,但不是誰都能拿到,相反多年來盛行價外加價,諸如“點裝費”、“加快費”、“去向費”、“跨局費”之類,不勝枚舉。今年5月起價外項目被取消瞭,但絕大部分又被“招安”,暗價合並進明價瞭。總之,都是一個“貴”字。所以不僅老百姓這麼認為,就是經濟學傢也如此歸因。11月30日《新京報》刊登“財經評論人”劉曉忠的文章,認為中國經濟物流成本高,是因為交通運輸等部門直接提價或變相提價,最終導致國內流通成本高企,流通領域各種亂收費、亂罰款現象日益突出,以及倉儲保管和管理費用高企等。然而,筆者認為,上述事實仍然不是造成單位產值中物流成本高的最根本、最首要的因素。而真正的首要的、根本的因素,是我國以加工制造業為主的經濟模式所依賴的大規模的貨物運輸量。無論在生產前購入原料和燃料,還是產後運出產品,都是有形的大規模物資運輸,以及相應的高庫存。比如制造業中規模龐大的冶金,每冶煉一噸粗鋼,就要消耗約兩噸鐵礦石和兩噸煤炭,前後是5噸的運量。其中鐵礦石一半靠進口,最遠的進口國達到萬裡之遙的巴西。但一噸粗鋼價值不過3000多元人民幣;而在美國矽谷,同樣價值的芯片,其重量隻能以“克”為單位計量,裝在上衣口袋還綽綽有餘,不需要經濟學上的“運輸”概念。還有高耗電的電解鋁,等於間接高耗煤,因為中國的電力70%來源於煤,且煤產地與華東、華南電力負荷中心距離遙遠,中國的煤炭主產地更出現西移趨勢,遙遠的新疆即將成為下一個供應中心。世界煤炭消耗量和產鋼量,我國分別占瞭將近一半。相關運量之大可想而知。具體數據是—鐵路方面。據中國投資咨詢網報道,2012年,全國鐵路累計完成貨運量39億噸;而美國,據其鐵路協會數據為1470萬車皮,按平均每車滿載60噸折算,最高不超過9億噸;中美之比超過4.3:1。再看公路方面。交通運輸部發佈的數據顯示,今年1-7月,全國公路貨物運輸量達到195.5億噸;水運27.9億噸。交通運輸部總規劃師戴東昌6月20日國新辦新聞發佈會上表示,目前我國公路承擔貨運量是美國的3.7倍。中國鐵路和公路貨運量分別是美國的4.3倍和3.7倍。但是,中國2012年的總產值剛剛達到美國的一半,這還沒剔除其中代加工產業的虛浮。這意味著,完成同樣的產值,中國鐵路公路必須完成的貨運量至少分別是美國的8.6倍和7.4倍。真實的物流成本,很可能遠遠高於9.4萬億元和18%。但即便如此,我國經濟完成同樣的產值,需要配套完成分別相當美國的8.6倍和7.4倍的運量,這無疑應該是物流成本高的根本原因。實際物流費用再高,也不可能高到發達國傢的8.6倍和7.4倍。所以,為瞭降低物流成本的支出,一方面需要切實治理公路“三亂”等腐敗現象,另一方面,要加速調整我國經濟結構、調整交通運輸產業與其他產業的關系。鐵路和高速公路投資一增再增無限建設,而偏偏缺乏對這些巨大需求背後產業和產能的優劣的鑒別和區分,放棄瞭物流杠桿在產業結構調整中可以發揮的調控功能。於是那些高耗能、高污染的低端制造業、加工業獲得瞭不受制約的畸形發展的機會,最終造成許多經濟社會難題,如污染、如產能過剩、如虧損等等。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-06/160339476.html

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